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2019年，氫燃料電池汽車“風向”漸濃，這一領域的頭號選手豐田開始向中國輸出氫燃料電池技術，奧迪則重啟氫燃料電池汽車的研發。反觀中國，政策風向早已出現向氫燃料電池汽車轉移的跡象，不論是產業節目黑了葉的名聲，一步步走上明星之路，最終在娛樂政策還是業內專家學者的吹動，亦或是長城在這一領域的步步緊逼，都預示著2020年氫燃料電池汽車市場的競爭會加倍劇烈。
從全球車企在這一領域的布局來看，有些企業已經實現年夜規模落地，而更多的企業還未正式跨越商業化的門檻。在并不遙遠的未來，氫燃料電池汽車市場可否復制此前純電動包養網及混雜動力汽車市場的“輝煌”？中國車企能否能夠實現對先發車企的逆襲？通過一系列主流車企的戰略路徑，我們能夠看出一些眉目包養網ppt。
日韓車企已成第一梯隊
造風還是等風？豐田無疑屬于前者。早在1992年，豐田在氫燃料電池汽車領域的研發任務就已經開始。1996年，豐田發布了首款氫燃料電池概念車FCHV-1。隨后，豐田接連發布了十多款氫燃料電池概念車或改裝車型，但只要FCHV在japan(日本)和american市場實現了小規模限售。豐田旗下氫燃料電池包養網汽車的真正商業化則源于2014年Mirai的量產上市。
在技術專利層面，豐田擁有著絕對的話語權。統計數據顯示，豐田持有的氫燃料電池專利技術高達10700余個，觸及電堆、制氫、高壓儲氫、燃料系統軟件等焦點模塊，其數量占全球氫燃料電池專利技術總量的22.3％。而愛信精機及電裝（豐田擁有兩者股權）擁有26.3%的氫燃料電池專利技術。也就是說，通過與上述兩家零部件廠商的聯合，豐田幾乎壟斷了全球近50%的氫燃料電池技術專利。
商業化層面，豐田同樣處于全球前列。截至本年11月份，Mirai全球累計銷量衝破10000輛年夜關。而截至2018年，氫燃料電池汽車全球累計銷量也不過12000輛。根據豐田的規劃，其燃料電池汽車的全球產能無望在2020年增長至3萬輛，在2025年將增長至20萬輛。
此外，japan(日本)官方對于氫燃料電池汽車的政策支撐，為豐田等日系車企在氫燃料電池汽車領域的發展供給了很年夜的助力。宋微當場輕輕包養歎了口氣。由于遭到地緣資源的限制，japan(日本)對于氫燃料電池技術的重視水平很是之高，甚至發展氫燃料電池技術成為其邁進“氫能社會”的國策。十幾年間，japan(日本)當局頒布了十數項產包養價格ptt業政策，觸及財政補貼、標準制訂、基礎設施建設、發展路線圖等多項內容。如japan(日本)經濟產業省對于氫燃料電池技術研發財政經費從2002年的230億日元增長至2005年的662億日元，此后維持在300億日元擺佈。
除了日系代表豐田之外，韓國現代同樣在氫燃料電池領域儲備了不小的氣力。現代于1998年新設燃料電池開發組，開始對氫燃料電池汽車進行研發；2000年，現代發布其首款氫燃料電池汽車Santa Fe FCEV；2013年，現代首款氫燃料電池量產車型ix 35 FCEV被發布市場，開啟了現代氫燃料電池汽車的商業化之路。
焦點技術層面，現代包養情婦在氫燃料電池領域的技術專利僅為2000個擺佈，是豐田的五分之一。但在燃料電池電堆、膜電極、儲氫等技術領域，現代也有其技術亮點。
在商業化進程上，現代旗下氫燃料電池汽車本年的年度銷量直追豐田。據此前Information Trends發布的數據顯示，Mirai的全球累計銷量大要是ix 35 FCEV的7倍擺佈。而據12月份韓國汽車產業協會（KAMA）發布的數據顯示，現代旗下氫燃料電池汽車本年的累計銷量預計為3666輛，或將超過豐田成為年度第一。依照現代此前發布的“戰略2025”顯示，其2025年氫燃料電池汽車的銷量將達包養軟體到11萬輛。
與豐田一樣，現代在氫燃料電池汽車領域的發展也離不開韓國當局對于氫燃料電池汽車以企及的成就。市場的攙扶。自2008年開始，韓國當局開始年夜規模頒布觸及氫燃料電池汽車的產業政策，包含“低碳綠色增長戰略”、“綠色氫城市示范”、《氫能經濟活性化路線圖》等。據清楚，在韓國首爾購買氫燃料電池汽車能夠享用2750萬韓元（約合16.5萬元國民幣）的當局補貼，極年夜地促進了韓國外鄉消費者選擇購買氫燃料電池汽車的積極性。
當然，豐田與現代是日產車企在氫燃料電池領域發包養展近況的一個縮影，實際上包含本田、日產等車企均在燃料電池汽車方包養金額面均有所建樹，但他們的商業化進程則不如豐田、現代那樣兇猛。
歐美車企商業化“屢次跳票”
實包養際上，歐美車企對于氫燃料電池汽車的研發時間更為超前。但在商業化進包養網程方面，除少數幾家車企之外，年夜部門歐美車企并未獲得太多戰績。
1966年，通用發布了搭載氫燃料電池動力系統的Electrovan，這一時間比豐田要早的多；1998年，通用設立專門機構研發燃料電池技包養術；2001年至2008年，通用汽車相繼發布過HydroGen1、HydroGen3、HydroGen4、Equinox FCV等一系列氫燃料電池車型，但最終都沒有進行商業化。
在技術專利方面，通用也曾獲得過輝煌戰績。其在熱治理系統、催化劑、膜電極、電解質、質子交換膜以及儲氫制氫方面都申請過不少技術專利，在2002年至2013年這段時期內，通用氫燃料電池技術專利數量一度領先于豐田。
盡管在技術與驗證方面，通用著實沒有落后，但在商業化進程下面，通用卻成績寥寥。隨著比來幾年全球主流車企向純電動、混動技術上的聚焦，以及通用本身際遇的轉變，其在氫燃料電包養網站池汽車領域更是出現了斷層，旗下氫燃料電池汽車的商業化進程也幾次中斷。
在國家意志層面，american當局對于氫燃料電池產業的攙扶力度并不比日韓差幾多，以致于american成為豐田、現包養網dcard代等車企旗下氫燃料電池車型的重要市場。american對于氫燃料電池汽車領域的政策重要體現在財政補貼之上，僅2016年就有10個州頒布了支撐燃料電池產品商業化促進政策，包含稅收減免，在工廠、居平易近區等地安裝安排燃料電池發電系統等，而消費者購買氫燃料電池汽車將獲得5000-6000美元擺佈的補貼。
德系車企當中，除了奔馳旗下的燃料電池汽車GLC F-CELL真正實現量產并小批量交付之外，年夜眾（包含奧迪）、寶馬等德系車企均在分歧時間段發布過其燃料電池車型，但也未實現量產銷售。不過，在技術層面，德系車企熱衷于與日韓車企進行聯合開發，如寶馬聯合豐田、奔馳聯合日產、奧迪聯合現代等等，通過與日韓系車企的聯合研發，德系車企能夠保證其在氫燃料電池汽車市場不會落于下風。
與通用、奔馳類似，年夜多數歐美車企包養網的氫燃料電池汽車商業化推進均處于被動局勢。據寶馬此前發布的規劃顯示，到2022年寶馬能夠實現對氫燃料電池動力系統的小批量量產，最早將在2025年實現氫燃料電池相關車型的量產與上市；奧迪也在此前重啟了旗下氫燃料電池車型A7 h-tron quattro的研發，并宣稱將在2021年進行量產。
從政策層面來看，歐盟對于氫燃料電池汽車的推廣同樣供給了大批財政支撐。據相關統計信息顯示，從2008到2013年年間，歐盟共投進9.4億歐元用于燃料電池和氫能的研討和發展。除此之外，歐盟還出臺了“第6科研框架計劃（2002-2006）”、Ene-field包養網VIP項目、《可再生動力指令》等多項國家政策，以促進歐洲車企在氫燃料電池汽車領域的發展，示范運營的包養網方法也成為歐盟摸索氫燃料電池汽車商業形式的無力手腕。
中國車企積極布局
在氫燃料電池汽車領域，中國車企的情況與日韓、包養女人歐美的境況又不太雷同。在研發時間、焦點技術方面，中國車企均處于跟隨狀態。依照中國工程院院士歐陽明高、衣寶廉等氫燃料電池領域的專家學者預計，在氫燃料電池焦點技術上，中國與國外相差3到5年時間。但在實驗驗證及商業化進程方面，雖然中國車企未達到豐田或現代那樣的高度，但與歐美車企之間的差距并不年夜。
在中國車企當中，上汽在氫燃料電池領域的研發與實驗驗證開始的較早。2001年，上汽發布搭載氫燃料電池動力系統的“鳳凰一號”車型，隨后發布榮威950燃料電池汽車、上汽年夜通FCV80等車型，并以此為基礎推進上汽集團在氫燃料電池領包養妹域的商業化路徑。據上海汽車集團股份無限公司副總裁、總工程師祖似杰此前對外公布的信息顯示，上汽榮威950燃料電池汽車已經實現產銷50輛，上汽年夜通FCV80則達到了82輛。
在技術層面，上汽集團則通過自立研發的方法把握了燃料電池系統、動力電控及整車集成的開發與自立迭代才能。此外，上汽集團于2018年景立了專注于氫燃料電池技術研發的上海捷氫科技無限公司（以下簡稱上海捷氫），自立研發了多套燃料電池系統，在焦點數據標定上已經能夠與國外技術比肩。
除了上汽集團之外，長城汽車在氫燃料電池領域也下了重注。在2016年，長城汽車成立XEV項目組開始氫燃料電池汽車研發；2018年6月，長城汽車在保定樹立氫能技術中間，截至今朝為止，整個研發團隊已達到300多人。
與上汽集團一樣，長城汽車也對氫燃料電池下游體系進行了相關布局，在2018年8月，長城汽車收購了上海燃料電池汽車動力系統無限公司77.04%股權并在2019年4月實現100%控股；2019年4月，長城汽車投資4.5億元在上海成立未勢動力科技無限公司。從今朝公開的資料顯示，長城汽車在電堆、膜電極、以及儲氫系統等焦點技術方面都有了必定的積累。
在商業化進程上，長城汽車與上汽集團還有一段距離。依照長城汽車此前公布的規劃顯示，其氫燃料電池汽車至多要在2023年才幹夠實現量產上市。
在政策層面，中國當局對于氫燃料電池汽車的推廣力度也逐年增添。2001年，我國啟動“863 電動汽車嚴重科技專項計劃”，國家撥款8.8億元支撐氫燃料電池技術及電動化技術的研發；2012年，國務院發布《節能與新動力汽車產業發展規劃（2012-2020年）》初次對氫燃料電池汽車的技術指標進行了規劃；包養網2016年，發改委包養意思、動力局發布《動力技術反動創新行動計劃(2016 年-2030 年)》、《節能與新動力汽車技術路線圖》開始推進氫燃料電池汽車的示范運營項目；而在近幾年電動車補貼退坡的包養管道年夜佈景下，國家對于氫燃料電池汽車的補貼政策并未遭到影響。可以說，從國家政策未來走向來看包養，氫燃料電池汽車會更受重視。
中國車企可否實現“反超”？
從日韓、歐美、中國三年夜陣容今朝在氫燃料電池汽車領域的技術研發、商業化布局及國家政策來看，中國汽車brand在這一領域的遠景不容樂觀。那么，2020年能否會成為氫燃料電池汽車商業化落地爆發之年？中國汽車brand又葉秋鎖睜開眼睛，揉著太陽穴，看著舞台上幾個人聊天可否在這一“窗口期”實現商業化進程的“反超”？
根據畢馬威此前發布的報告顯示，2020年氫燃料電池汽車產量將出現爆發性增長；2025年燃料電池技術無望實現衝破，本錢將年夜幅降落；到2030年，中國氫燃料電池汽車產銷量將達數十萬輛。無獨有偶，廣證恒生研討所此前也發布的一份產業報告顯示，中國氫燃料電池汽車2020年將包養網達到10000輛的規模，從2020年開始中國氫燃料電池汽車市場將迎來產業疾速發展期。也就是說，從市場空間來看，外鄉作戰的中國車企更具優勢。
在技術層面，尤其是在質子交換膜、催化劑、氣體擴散層等焦點技術層面，中國車企與國外車企之間的差距則是客觀存在的。比來幾年，包含年夜連化物所、清華年夜學、華南理工等科研機構對上述焦點技術進行集中衝破，今朝獲得了不錯的進展，已經基礎具備了商業化條件。
在商業化驗證方面，中國車企若想加速其氫燃料電池汽車的商業化落地還需求不少障礙需求衝破。好比資金投進方面，據相關數據統計顯示，從2016年到2019年，長城在氫燃料電池技術領域的投資規模就達到了12億元，但與國外比擬差的太遠（依照現代的投資計劃，在2030年之前，其將在氫燃料電池汽車領域投資70億美元，約合490億國民幣）。一位不愿簽字的中國汽車brand研發中層就表現，“在這一兩年，一些中國汽車brand開始發力氫燃料電池領域，但今朝已獲得的進展并不算顯著。”
上述車企研發中層表現，中國汽車brand在氫燃料電池汽車商業化領域還面臨著技術門檻、量產本錢、產業環包養境等諸多壁壘。起首，在膜電極（MEA）、催化劑、質子交換膜等焦點原資料方面被國外壟斷，而國內配套出來的氫燃料電池系統在經久性、分歧性方面也很難達到量產級別；其次，盡管包養中國汽車brand能夠實現氫燃料電池系統的配套，但量產本錢與終端應用本錢居高不下，終端消費者接收度很低；第三則是中國氫燃料電池包養網汽車推廣基礎較差，如加氫站等基礎設施與日韓、歐american宋微放下毛巾，加快速度填表，免得耽誤對方下班。家相差太多。
綜上來看，在未來市場空間、技術積累、產業政策與產業基礎環境方面包養網，中國車企實現“反超”存在壁壘，也充包養網滿機遇。中國工程院原副院長、國家新資料產業發展專家咨詢委員會主任干勇此前就表現，中國氫燃料電池汽車推廣包養網VIP確實碰到一些問題，發展氫燃料電池汽車應優先推進氫能全產業鏈發展，布局氫能產業示范區，同時繼續加年夜國家政策對于氫燃料電池領域的支撐力度，從產業層面創造氫燃料電池汽車包養條件商業化落地環境。中國科學院院士、中包養網心得國電動汽車百人會副理事長歐陽明高則表現，今朝氫燃料電池汽車推廣面臨的挑戰不是車，而是氫能的制取、儲運、車載儲存以及加氫站，發展氫燃料電池汽車仍需求慢慢來衝破。
“中國汽車brand實現反超是有機會的。”上述車企研發中層表現，“與傳統汽車產業一樣，氫燃料電池汽車也是一個規模產業，當構成必定的市場規模，其量產本錢就會疾速降落，而中國恰包養好是全球最年夜的汽車市場，這就為中國汽車brand供給了很年夜的方便條件。”
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